然而到了后期，公司根基不稳的弱点开始出现，比起其它波音公司、洛克希德马丁公司，麦道公司缺乏大财团支持，在苏联解体之后，美国开始战略扩张，但军事收缩，这个时候很多主打军用装备制造的公司都遇到了困境，而缺乏资本支持的麦道公司过的尤为困难，最终在二十世纪末，麦道公司被波音公司一举收购，波音公司也成为了世界最大的飞行设备制造商。

或许对于美国人或其它国家的人来说，麦道公司被波音公司收购没有什么影响，就算是麦道飞机停产了，可以去购买波音公司的同类型飞机，但是这个收购案却极大的坑了中国一把。

早在七十年代初，中国就试图发展自已的大飞机，为此倾全国之力，调集精兵强将，齐聚沪市，进行大飞机的研制设计和生产。

在当时仅仅只有美国、苏联两个国家能够生产远航大飞机，倾全国之力的中国很快就在研制中得出了成果，拿出了可以充当客机、货机、客货混装以及用于运输的“运十”飞机。

当时的“运十”载重一百零二吨，最多可以容纳一百七十八个座位，各项指标均接近国际一流水平，跟当时的波音、麦道的同类产品并没有明显的差距。

运十研制出来后，在中国各大机场进行了试飞起降，以适应不同的空中环境，同时在还没有完全成功的情况下，中国各个部门都开始着力宣传，这很快就引起了美国的注意。

于是借着中国的改革开放，借着封闭的中国对这个世界的不了解，美国人开始出手了，利用各地混乱的招商引资，美国人开始雇佣一部分专家鼓吹“造飞机不如买飞机，买飞机不如租飞机”的理论。同时，也借着国家对先进技术的渴求，主动寻求同中国进行民航飞机的合同，而他们的首要的选择就是沪市。于是在国家的牵线搭桥下，双方达成了合作，麦道公司以dc82为标准，成立合资公司向中国转让生产技术，先从购买零配件进行组装为主，然后逐步过度到自主生产。

由于麦道公司的合资项目需要用到“运十”项目的人员、设备和厂房，所以沪市开始毫不客气地从“运十”项目上抽血，同时再加上各色专家的鼓吹，认为有了合资项目，就不再需要自主的“运十”项目，所以“运十”项目被迫停了下来，而原本已经生产出来的原型机也被拆除。

当时的“运十”项目仅仅因为三百万元人民币的缺口就被迫停了很久，但是合资的麦道飞机，由于签订合同时吃的暗亏，造成了生产出来的飞机比进口的还要贵，为了让民航公司购买，每架飞机还要补贴八百万美元，在中国极度缺少外汇的情况下，麦道公司一次性就送过来二十架飞机的原材料，仅此一项就用了近十亿美元的外汇，然后无奈只好暂时停止制造。

如此仅此下去还不算什么，最多中国的天空中飞的都是合资公司制造出来的飞机，就象汽车工业一样，但是美国人连这个都不甘心，认为合资公司终究不太妥当，而且就算是继续生产下去，利润也要被中方分走一部分，于是波音公司很干脆地收购了麦道公司。

同时波音公司还要求中方必须恢复麦道飞机的生产，不然的话就要以违约的名义追究中方的责任，当时由于麦道公司被收购，麦道飞机谁还敢来购买，飞机不是买了就能用的，需要很长时间的后期维护，波音能不能一视同仁地对待麦道飞机，全球都在怀疑，谁会购买麦道飞机，面对这种明显赔本的买卖，中方断然选择了拒绝，于是双方的合作就此结束。

这个时候中国方面才觉得是上了当，可是再找那几个专家，才发现他们一个个移民的移民，供职于波音公司的也有，有的甚至就连他们的子女都安排到了波音公司。

但是知道上了当也已经晚了，“运十”项目已经夭折于摇篮之中，不仅现在已经全面落后于世界水平，更主要的是，原本的设计人员过世的过世，流动的流动，被外资收编的也有，再想找到这么一个团队已经不可能了。查尔斯李看到这架飞机，就想到了这个商业案例，做为一个非常成功的商业案例，虽然在公开授课中，没有出现过，但是在一些比较专业的书籍中，却经常被人拿出来举例子，消灭一个国家的产业，而且还是一个巨型国家，无论如何都算得上非常成功，怎么不叫人家沾沾自喜呢。据说中国的领导人每次来美访问，都要购买几十架的波音飞机，每次签订的合同金额都在几十亿美元以上，而每到这个时候，就会有人拿出这个案例来进行分析，因为这代表着成功，不然的话如何任由对方发展下去，怎么会有这么多的飞机能卖出去呢，要知道一架飞机可不仅仅代表着金钱，更代表着就业机会，代表着相关产业上的几万名工人养活了家里的老老小小。